Právní vztahy v mezinárodní námořní přepravě zboží

Námorná preprava sprevádza obchodnú činnosť už od úsvitu dejín a je pochopiteľné, že najstaršie snahy o medzinárodnú unifikáciu sa týkajú práve tohto spôsobu prepravy. Napriek tomu, že v našich podmienkach je námorná preprava, vzhľadom na geografické dispozície, na periférií záujmu, zostáva v celosvetovom meradle dominantným spôsobom prepravy a vzhľadom na expanziu zahraničného obchodu sa jej prostredníctvom začína uskutočňovať aspoň istá časť prepravy aj pre tuzemské podnikateľské subjekty. Dôvodov, prečo námorná preprava neupadá a udržuje svoj primát je viacero, ale základným lákadlom je pre zákazníkov relatívne nízka cena pri preprave relatívne veľkého množstva materiálu. Zásadnou nevýhodou je naopak časová náročnosť prepravy, ktorá z nej vylučuje niektoré skaze podliehajúce komodity.

Historicky najdlhší vývoj a prakticky neobmedzený počet variantov dopravných ciest vytvorili hustú sieť alternatív použitia námornej dopravy a súvisiacich predpisov. Prof. Tetley dokonca klasifikuje medzinárodné súkromné námorné právo ako samostatné právne odvetvie.[1] Podrobné skúmanie tejto problematiky výrazným spôsobom presahuje zámer tejto práce a preto sa autor pokúsi len o vytvorenie istej predstavy o možnostiach, ktoré toto podnikateľsky stále veľmi atraktívne odvetvie prepravy poskytuje a pri pohľade na medzinárodne unifikovanú úpravu nebude dopodrobna analyzovať jednotlivé ustanovenia ale zameria sa skôr na komparatívne skúmanie Haagskych(Haagsko- Visbyskych) pravidiel vo vzťahu k Hamburským pravidlám.

Praktická realizácia námornej prepravy[2]

Lodné spoločnosti v rámci svojej podnikateľskej činnosti realizujú prepravu dvoma spôsobmi. Buďto ako prepravu líniovú (common carriage) alebo ako prepravu trampovú (charterparty).[3]

Líniová preprava

Líniovú prepravu charakterizuje nasledujúcich niekoľko znakov:[4]

- Líniový dopravca sa zaväzuje prepraviť tovar z a do miesta určeného cestovným poriadkom (Sailing list) a v čase určeného týmto poriadkom.

- Protihodnotou za vykonanú prepravu je prepravné vymedzené námorným tarifom.[5]

- Líniový prepravca prevezme zásielku od každej osoby. Nemá teda právo, bez závažného dôvodu, odmietnuť prevziať zásielku.

- Preprava nesmie byť vykonaná náhodne alebo nesmie byť okrajovou činnosťou podnikania líniového prepravcu.

Dokladom používaným v líniovej námornej preprave, ktorý je dokladom o existencií a podmienkach prepravnej zmluvy je buďto konosament (Bill of landing – B/L) alebo námorný nákladný list (Sea waybill). Základným rozdielom medzi použiteľnými dokumentmi je povaha konosamentu ako cenného papieru.[6] Ak strany nevyhnutne pre obchodné a platobné transakcie prevoditeľný konosament nepotrebujú odporúča sa v praxi používať námorný nákladný list.[7] Je to tak hlavne z toho dôvodu, že konosament často nedorazí na miesto určenia zároveň so zásielkou a táto diskrepancia pôsobí nemalé problémy pri vydaní zásielky.

Trampová preprava

Ďalším využívaným variantom je trampová preprava (Charter Party – C/P). V tomto prípade je voľba trasy a časového harmonogramu operatívna a zodpovedá aktuálnej potrebe. Základným rozdielom v porovnaní s líniovou prepravou je charakter zmluvy. Zatiaľ čo v líniovej preprave sa jedná v podstate o zmluvu o preprave, v prípade trampovej prepravy ide o zmluvný typ blízky v našom prostredí používanej zmluve o prevádzke dopravného prostriedku alebo zmluve o nájme dopravného prostriedku. Možností pri využívaní tohto variantu je celý rad napr. tzv. time charter, trip charter, bare boat charter.[8] Trampová doprava poskytuje ďaleko väčší priestor pre voľnosť zmluvných strán a taktiež nie je predmetom regulácie medzinárodných dohovorov z oblasti námornej prepravy. Zmluvným stranám je však aj v tomto prípade ponechaná voľnosť a svoje vzťahy môžu Haagsko-Visbyskym pravidlám[9] podriadiť vhodnou inkorporačnou doložkou.[10]

Medzinárodná úprava námornej prepravy

Vývoj a stupeň medzinárodnej úpravy námornej prepravy svedčí o jej význame a nespornej komplikovanosti. Vo svetovom meradle platí istá triplicita medzinárodných zmlúv. Najrozšírenejším a najstarším sú tzv. Haagske pravidlá z roku 1924, ktoré boli následne upravené Protokolom z roku 1968 a v platia paralelne pod označením Haagsko-Visbyské pravidlá. Tretím medzinárodne rozšíreným je súbor pravidiel vyjadrených v Dohovore OSN o námornej preprave tovaru známom tiež ako Hamburské pravidlá z roku 1978.

Česká republika spolu so Slovenskom a Rakúskom sú zmluvnými stranami posledne uvedených Hamburských pravidiel a sú istou výnimkou z pravidla, podľa ktorého tvoria zmluvné štáty týchto pravidiel rozvojové štáty.[11]

Prečo nová úprava?

Vytvorenie Hamburských pravidiel bolo snahou OSN reflektovať potreby obchodnej praxe a renovovať princípy platné ešte zo začiatku 20. storočia v podobe Haagskych pravidiel. Nakoľko sa tento chvályhodný zámer podarilo naplniť je ťažké posúdiť. Skôr sa však možno, vzhľadom na relatívne dlhý časový interval medzi vyhlásením Hamburských pravidiel a ich vstupom do platnosti[12] a charakter zmluvných strán, domnievať, že tieto pravidlá sa v praxi výraznejšie nepresadia.

Ako plynie zo štúdie konferencie UNCTAD, z ktorej pri práci vychádzala komisia UNCITRAL, hlavnými oblasťami záujmu pri tvorbe novej úpravy by okrem iného malo byť odstránenie nasledujúcich nedostatkov Haagskych (Haagsko-Visbyskych) pravidiel:[13]

- Neistoty plynúcej z nejasných a ambivalentných formulácií, ktorých následkom je konfliktná interpretácia.[14]

- Pochybných exoneračných doložiek, ktoré boli stále obsiahnuté v mnohých B/L.

- Extrémne nízku jednotkovú limitáciu výšky náhrady škody a veľmi krátke premlčacie lehoty.

- Nespravodlivo upravené otázky jurisdikcie.

Skupina odporcov Hamburských pravidiel však tvrdí, že ich vytvorenie bolo politickou objednávkou a dôsledkom ich aplikácie je zvýšenie poistných nákladov neistoty.[15]

Konflikt medzinárodných konvencií

Vzhľadom na pluralitu medzinárodne platných a prakticky využívaných dokumentov upravujúcich oblasť námornej prepravy naberá na význame otázka potenciálneho riešenia konfliktu týchto konvencií. Ide o problematiku zložitú a preto sa autor pokúsi len naznačiť niektoré základné možnosti, ktoré môžu nastať.[16]

Situáciu, ktorá môže v tomto ohľade možno zjednodušene demonštrovať na strete úpravy platnej v ČR – teda Hamburských pravidiel- a Haagskych pravidiel. Predpokladajme, že štát A je zmluvnou stranou Haagskych pravidiel zatiaľ čo štát B Hamburských pravidiel.

V uvedenom prípade môže dôjsť ku konfliktu konvencií z nasledujúcich príčin:[17]

- konosament je vydaný v štáte A a prístav nakládky je v štáte B

- konosament je vydaný v štáte A a prístav vykládky je v štáte B

- konosament je vydaný v štáte A a jeden z prístavov vykládky daných na výber je v štáte B

- konosament je vydaný v štáte A avšak zároveň obsahuje tzv. paramount clause (inkorporačnú doložku) v prospech Hamburských pravidiel.[18]

Najjednoduchším rozriešením konfliktu konvencií je explicitne vyjadrená vôľa zmluvných strán, v prípade jej absencie možno využiť niektorý z nasledujúcich princípov (v poradí v akom sú uvedené):[19]

- pravidlo maximálneho úžitku

- pravidlo špeciálnej úpravy

- pravidlo použitia neskoršej úpravy

V prípade prvých dvoch kritérií je nevyhnutné vychádzať zo špecifík jednotlivých prípadov a nemožno preto poskytnúť univerzálne platnú odpoveď. Tá sa ponúka v treťom prípade a hovorí v prospech Hamburských pravidiel. Použitie tejto alternatívy je však viazané na nemožnosť uplatnenia niektorej z dvoch predchádzajúcich.

Uvedený príklad ako aj možnosti riešenia sú výrazne zjednodušené a zďaleka neodrážajú všetky eventuality, ktoré môžu v praxi nastať. Univerzálne riešenie neexistuje a konečný výsledok závisí na mnohých aspektoch vyplývajúcich ako zo špecifík každého jedného prípadu tak z ustanovení samotných dohovorov a do značnej miery z charakteru a miesta sídla príslušného rozhodovacieho orgánu, z čoho plynie pomerne významný charakter fenoménu „forum shopping“ v medzinárodnej námornej preprave.[20]

Hamburské pravidlá